Седельные тягачи и универсальные шасси МЗКТ

На Минском заводе колесных тягачей расширяют производство автомобилей гражданского назначения.

Модельный ряд

В перестроечные годы специалисты МАЗа, а затем МЗКТ вплотную занялись разработкой и производством тяжелых грузовиков, ориентированных на гражданские перевозки. В середине 90-х Минский завод колесных тягачей освоил серийный выпуск самосвалов с колесной формулой 8х4 МЗКТ‑6515, тем самым опередив более чем на десять лет с подобными грузовиками даже Минский автозавод. Сейчас у Минского завода колесных тягачей линейку выпускаемых гражданских автомобилей возглавляет седельный тягач МЗКТ‑750440 8х8, рассчитанный на работу в составе автопоезда полной массой 90 тонн. Самые «легкие» шасси — МЗКТ‑652760 10х10.

Семействе крановых шасси представляют: пятиосный МЗКТ‑750001 с колесной формулой 10х10 и полной массой 59 тонн, схожий по конструкции и назначению, но четырехосный МЗКТ‑750002 8х8, полной массой 46 тонн, неполноприводный МЗКТ‑750003 8х4 полной массой 45,4 тонны. Четвертая машина — нефтегазовое шасси МЗКТ‑750004 8х8, полной массой 46 тонн, под 30-тонную нагрузку. Фактически это универсальное семейство, как по проходимости, так и по грузоподъемности.

Особняком стоит шасси МЗКТ‑700400 10х8 длиной 16 м (!), полной массой 61 тонна, под надстройки весом до 400 00 кг.

Оранжевый седельный тягач — это МЗКТ-75044, белый МЗКТ-750004 — многоцелевое шасси

Двигатель

Для военных МЗКТ использует те двигатели, которые требует установить конкретный заказчик. Кому-то нужен мотор, изготовленный на ЯМЗ или на Тутаевском моторном заводе, кому-то нужен Deutz, а у кого-то вся сервисная служба выстроена под эксплуатацию дизелей Cummins или Mercedes-Benz. Главное, что на рамы, которые есть у МЗКТ, можно установить любой двигатель с минимальными проблемами по компоновке. С гражданскими автомобилями почти та же самая история, только здесь есть ограничения по нормам токсичности отработавших газов, и применительно к России ниже Евро‑4 и Евро‑5 опуститься не удастся.

Если углубиться в 65-летнюю историю МЗКТ, то легко заметить, что основными моторами для нескольких поколений этих автомобилей были отечественные двигатели. В первую очередь танковые V12 семейства В‑2 или Д12, с огромным объемом 38,8 л, мощностью 500–600 л. с., с крутящим моментом 2000–2500 Н.м. Имея рядовые характеристики мощности и момента и большой расход топлива, ресурсом те моторы не радовали. На рубеже 60–70 годов возникла идея продольно «спарить» два ЯМЗ‑236 V6 в оригинальном блоке. Так в Ярославле появился ЯМЗ‑240 V12. В конце 80-х, в том числе и для работы на конвейер МЗКТ, построили Тутаевский моторный завод. С развалом СССР ТМЗ и ЯМЗ разделились, в Тутаеве выпускали только «восьмерки» ТМЗ‑8424, ТМЗ‑8437, ТМЗ‑8463, а в Ярославле осталось производство 12-цилиндровых ЯМЗ‑840/ЯМЗ‑8401. Еще в 80-х годах сформировался основной состав потребителей двигателей семейства ЯМЗ‑840. Моторы V12 ЯМЗ‑8401.10  550 л. с., 650 л.с и ЯМЗ‑845, 730 л. с. преимущественно устанавливали на карьерные самосвалы БЕЛАЗ. Для многоосных шасси МЗКТ‑7413 и КЗКТ‑7428 Курганского завода использовали двигатели V‑12 ЯМЗ‑8401.10–24 мощностью 650 л. с. С 2010 года из Тутаевских моторов на МЗКТ используют в основном «восьмерки» мощностью 600 л. с. и выше. С 2014-го выпускают один из самых современных тутаевских двигателей ТМЗ‑85431.10 мощностью 600 л. с. Его ставят на тягачи МЗКТ‑742910.

Мотор ТМЗ‑864.10 с Common Rail, с рециркуляцией отработавших газов, с турбиной, оснащенной механизмом изменяемой геометрии, укладывается в нормы Евро‑4. Планируемый ранее к выпуску ТМЗ‑864 Евро‑5 с нейтрализацией мочевиной SCR пока не освоен.

Не остаются без работы на минских тягачах и двигатели ЯМЗ. Самым распространенным ранее был V8 ЯМЗ‑7511.10 мощностью 400 л. с. при 1900 об/мин, с моментом 1715 Н.м при 1100–1300 об/мин. Но это мотор с механическим ТНВД и поэтому укладывается только в нормы Евро‑2. Следующая версия легендарного ЯМЗ‑238 — дизели ЯМЗ‑658, которые уже оснащаются топливной системой Common Rail и отвечают стандартам Евро‑4. Мощность двигателя 420 л. с., крутящий момент 1766 Н.м.

Тутаевский мотор одно время выпускали и на Минском моторном заводе

Выпускают в Ярославле и ЯМЗ‑658 в исполнении Евро‑5 с мочевиной, кроме настройки в 420 л. с. есть и более мощная, до 500 л. с., а крутящий момент вырос до 2000 Н.м. Увеличиваются объемы производства рядных двигателей ЯМЗ‑650. Это лицензионный дизель Renault dCi11, объемом 11,12 л, размерностью 123х156 мм, с турбонаддувом и интеркулером, с общей для всех цилиндров головкой блока, с четырьмя клапанами на цилиндр. У мотора три настройки мощности: 311, 361 и 412 л. с. при 1900 об/мин, крутящий момент от 1215 до 1870 Н.м при 1100–1300 об/мин. На МЗКТ используют эти моторы с максимальной настройкой мощности. Моторы ЯМЗ‑651 и ЯМЗ‑652 — не что иное как модернизированный вариант ЯМЗ‑650, доведенный до норм Евро‑4. В этих дизелях для нейтрализации отработавших газов применяется система EGR. Здесь раствор мочевины AdBlue не нужен. Двигатель ЯМЗ‑653 выполняет нормы Евро‑5, настройка мощности — 420 л. с., с крутящим моментом 1985 Н.м., для нейтрализации используют систему SCR, то есть с водным раствором мочевины.

Раньше не могло быть и речи о применении на автомобилях МЗКТ импортных двигателей, но теперь для экспортных поставок, тем более для коммерческих исполнений тягачей и шасси, — пожалуйста. На автомобили МЗКТ с недавних пор устанавливают голландские рядные «шестерки» объемом 12,9 л PACCAR МХ и МХ13 компании DAF Trucks.

На МЗКТ‑7416 устанавливают дизель Cummins QSX15 мощностью 600 л. с., максимальным крутящим моментом 2400 Н.м при 1300–1600 об/мин. Это рядная «шестерка» объемом 15 л, размерностью 137х169 мм.

Еще один возможный двигатель для автомобилей МЗКТ — американский Caterpillar C15 ACERT. Это рядная «шестерка» рабочим объемом 15,2 л, размерностю 137,2х171 мм, мощности от 435 до 603 л. с. при 1800–2100 об/мин, крутящий момент 2102–2509 Н.м при 1000–1600 об/мин.

Кроме того, на МЗКТ используют германские дизели Deutz TSD2015. Это целое семейство «водяных» двигателей, куда входят V6 объемом 11,9 л и V8 15,9 л.

Двигатели Paccar DAF MX на МЗКТ начали устанавливать недавно

Коробка передач

Соединить с трансмиссией такие разные двигатели — разных производителей, разной мощности, разной конфигурации блоков — и получить в конечном счете нужный автомобиль, позволяет одна гениальная деталь. Это стандартизированный картер маховика. На всех тяжелых грузовиках мира соединительный фланец картера маховика выполнен по стандарту SAE1, и проблема «стыковки» полностью отсутствует. Эту особенность максимально использует и Минский завод колесных тягачей.

Для полноприводного вездехода оптимальна коробка-автомат с гидромеханической передачей, переключением передач без разрыва потока мощности. Поэтому еще в начале 60-х годов на МАЗ‑537 8х8 стояла именно автоматическая коробка собственного (!) производства. С той поры на все минские супертяжелые вездеходы ставят АКП, сделанные на МЗКТ.

Современные минские автоматы с ГМП уже совсем другие, под разные двигатели, с разным крутящим моментом и не столь примитивные: они 6-диапазонные, с несколькими алгоритмами блокировки гидротрансформатора, которые обеспечивают экономичность автомобиля. Для тягачей МЗКТ‑7416 и МЗКТ‑7429 используют автоматическую коробку МЗКТ‑6561 с диапазоном передаточных чисел от 4,4 до 0,65. Кроме «родного» минского автомата с ГМП, есть возможность установки на автомобили, например, на МЗКТ‑750440, особой трансмиссии производства ZF Friedrichshafen. Это модульный гидротранформатор ZF WSK 440.

Перед коробкой-роботом ZF AS-Tronic смонтирован преобразователь крутящего момента ZF WSK 440

На автомобилях, ориентированных на эксплуатацию по дорогам общего пользования, применяют и механические коробки. С ярославскими моторами агрегатируют 9-ступенчатые КП собственного производства МЗКТ‑65151 или МЗКТ‑700600 с диапазоном передаточных чисел от 10,08 до 0,79.

Доступные по цене КП китайские Fast Gear (лицензионные американские Eaton Fuller) выпускает компания Shaanxi, основной производитель коробок для тяжелых грузовиков в КНР. 12-ступенчатую 12JSD180T с передаточными числами от 15,5 до 1,00 в Минске агрегатируют с двигателями семейства ЯМЗ‑650.

Этот передний управляемый мост — с проходным редуктором, для привода еще одного переднего моста. На втором и третьем мостах применены проходные редукторы. Есть блокировки дифференциалов

Ходовая часть

У автомобилей МЗКТ есть одна конструктивная и технологическая особенность, которая просто недоступна другим автозаводам. Это возможность производить два абсолютно разных шасси для своих автомобилей: первое — армейское, под ракетовозы и танковые тягачи, с огромными колесами и односкатной ошиновкой, второе — на сто процентов гражданское. И дело даже не в количестве осей и в полном приводе, а именно в разных конструкциях. Между ними — пропасть!

Седельные тягачи и универсальные шасси МЗКТ

Огромные колеса с непонятной размерностью 1500х600х635 и полная масса в 50 тонн для четырехосника заставляют применять особую раму и особую подвеску. На армейских тягачах МЗКТ рама с лонжеронами Z-образного профиля в сечении, а не привычный швеллер. Причем высота профиля лонжерона более чем в два раза больше обычных рам — 646 мм. Для новых шасси МЗКТ‑750004 8х8 создана новая рама с коробчатыми лонжеронами, то есть лонжерон это швеллер, но его открытая часть заварена вставкой. Высота профиля тоже не маленькая — 504 мм, полка 145 мм, толщина стенки — 8 мм.

Большой профиль лонжеронов и «доваренный» до трубы швеллер позволяют не использовать под монтаж надстроек надрамник. Самая «простая» для минских тягачей рама у моделей 750440 и 7416 — двойная, по схеме «лонжерон в лонжероне», с высотой профиля 310 мм и толщиной по 8 мм у каждого швеллера. Двойная рама наиболее востребована для четырехосных самосвалов, вплоть до майнинговых, и для шасси под крановые установки.

Раздатки и автоматические коробки передач МЗКТ делает сам. Механические КП — или свои, или все же импортные

Обратите внимание, у МЗКТ три варианта различных рам! И при этом длина автомобиля-шасси составляет 10, а по максимуму 12 м! Добавьте сюда десяток различных двигателей, дюжину коробок передач, варианты колесной формулы — получается сумасшедшая вариативность! Можно создать любой автомобиль Heavy Duty и смонтировать на нем любую надстройку.

У любых рам МЗКТ буксирные устройства расположены и спереди, и сзади. Поэтому тягач может и толкать, и тянуть, а это важно при формировании особых «упряжек» в автопоезде из двух-трех тягачей для преодоления участков бездорожья или перевозки сверхтяжелых грузов. Высота седла тягача в зависимости от шин и исполнения составляет 1480–1800 мм.

На военных МЗКТ подвеска независимая, торсионная, в основе которой те решения, которые были заложены еще на МАЗ‑537 и МАЗ‑543. На гражданских МЗКТ применяется зависимая рессорная подвеска, схожая с подвеской обычных тяжелых грузовиков.

Все ведущие оси со штампосварными балками, причем основные, наиболее распространенные задние мосты — 13-тонные, но есть и под нагрузку по 16 000 кг.

Фальшрадиаторная панель стеклопластиковая, двухслойная, очень прочная

Тормоза барабанные, с современным пневмоприводом, автоматической регулировкой зазоров, энергоаккумуляторами и возможностью применения импортных комплектующих в пневмоаппаратуре. На всех версиях гражданских четырехосников рулевой привод с маятниковым рычагом для второй управляемой оси, ГУР для него с выносным силовым гидроцилиндром. Сейчас на автомобили МЗКТ устанавливают новые интегральные ГУР производства Борисовского завода «Автогидроусилитель», но возможна комплектация импортными рулевыми механизмами ZF и RBL.

Шины для тягача подбирают в зависимости от будущей работы. При односкатной ошиновке на всех осях стоят широкие покрышки 16,00  R20 или 445/65 R22,5, как на модели 7416. Для повышения проходимости применена система изменения давления воздуха. Вездеходная резина всегда дорогая и редкая, производителей немного: это может быть или «Белшина», или иностранные компании, от Barum до Michelin. Для неполноприводных автомобилей, типа МЗКТ‑750003 8х4 или МЗКТ‑7416, возможна и двускатная ошиновка, здесь шины попроще: впереди 385/65 R22,5, а сзади и вовсе обычные 315/80 R22,5.

Кабина тягача со спойлерами и обтекателями выглядит гармонично и современно. Видимо, МАЗ не хочет делиться с МЗКТ последними интерьерными разработками... Во всяком случае, здесь баранка старая, почти как на ВАЗ-2108

Кабина

В 2017 году на автомобилях Минского завода колесных тягачей начали устанавливать кабины МАЗ‑5440 с новым, разработанным именно для МЗКТ дизайном фасада и боковых обтекателей. Впервые его продемонстрировали на тягаче МЗКТ‑750440. На обычную мазовскую кабину устанавливали особую стеклопластиковую облицовку с надписью «VOLAT». Рисунок решетки радиатора не похож на мазовский, на облицовке есть рельефные пластмассовые накладки-обрамления, которые могут быть и металлизированными. Со своей окантовкой и блок-фары, установленные в бампере. Головная светотехника выполнена по четырехфарной схеме. Давно замечено, что четыре лампочки всегда светят ярче, чем две. Бампер тоже разработан заново, он стальной, с декоративными накладками.

Источник: http://www.jcnews.ru/news/id/53413