Лада XRAY Cross, Ford Ecosport и Creta: тест кроссоверов
С выходом внедорожной версии Иксрея на рынке появилась более доступная альтернатива паркетникам стоимостью от миллиона рублей и выше. Что нужно Ладе, чтобы соперничать с ними на равных, выяснили испытатели «За рулем».
XRAY Cross компактнее, без автомата и полного привода, но при такой цене на многое можно закрыть глаза.
Еще недавно Creta в неплохой экипировке была по карману многим — бестселлер! Однако сейчас средневзвешенная цена перевалила за миллион. Дешевая альтернатива есть — XRAY. Но, несмотря на то что АВТОВАЗ преподносил XRAY как кроссовер, таковым его считали немногие.
Теперь расклад изменился: в конце прошлого года появился «еще более внедорожный» XRAY Cross, который в топ-исполнении можно взять за 900 тысяч. За эти деньги даже базовую Крету не купишь.
Конечно, XRAY Cross компактнее, без автомата и полного привода, но при такой цене на многое можно закрыть глаза. Или нельзя? Ответ даст сравнение Иксрея Cross с переднеприводной Кретой и рестайлинговым Фордом EcoSport — победителем нашего недавнего теста.
Вне асфальта на Экоспорте надо быть предельно внимательным: защиты двигателя нет, подвеску пробивает.
Энергоемкая подвеска Лады позволяет безбоязненно валить по буеракам. Если бы ездовая электроника при этом не своенравничала, было бы вообще замечательно.
На замерзшей грунтовке Creta понравилась больше других. Ее подвеска не пасует перед ямами, а ездовая электроника настроена наиболее корректно.
Ford EcoSport
В России представлен с 2014 года. В прошлом году претерпел рестайлинг: обновили моторы, робот PowerShift заменили классическим автоматом. Сборка — на заводе Ford Sollers в Набережных Челнах.
Лада XRAY Cross
Дебют состоялся под занавес 2018 года. Из моторной гаммы исключен 1,6-литровый агрегат, коробка — только механическая. Ожидается версия с вариатором.
Hyundai Creta
Самый популярный на нашем рынке кроссовер представлен в России c 2016 года. Делают на заводе в Санкт-Петербурге.
Модернизируй это
Прежде Лады попрекали не только за конструктив, но и за бедное оснащение. Сажусь в XRAY Cross и обалдеваю — здесь есть всё, к чему мы привыкли в иномарках. Климат-контроль, мультимедийка с навигатором и сенсорным экраном, камера заднего вида, обогрев ветрового стекла и даже обода руля!
Салон модификации Cross уютнее и удобнее, чем у простого Иксрея. Вместо несуразного тонюсенького подлокотника — стационарный «сундучок» с откидной крышкой.
Рулевая колонка регулируется даже по вылету (это первая машина на платформе В0 с такой роскошью), а перепрофилированные передние сиденья куда лучше распределяют нагрузки.
Отдельное спасибо за мягкие подушечки на дверных подлокотниках и стильные оранжевые вставки.
Интерьер Иксрея постепенно улучшается. Появился широкий стационарный подлокотник, а руль теперь обогревается и регулируется в двух плоскостях. Но салону пока недостает ощущения качества. С 1,8‑литровым мотором сочетается пятиступенчатая механика от Renault. Графика простенькая, но вазовский навигатор отлично знает даже второстепенные дороги.
Конечно, всегда есть что улучшить. Материалы, как ни крути, дешевенькие. Надо довести до ума подстаканники — сделать их поглубже, чтобы стаканы и бутылки на ходу не вываливались. Хорошо бы перебазировать ручки регулировок сидений: протиснуться в узкий паз между центральной стойкой и спинкой кресла не легче, чем запихнуть одеяло в пододеяльник. Наконец, пора предусмотреть место для телефона. Или вазовские испытатели носят мобильники исключительно в нагрудных карманах?
Некуда пристроить телефон и в Экоспорте. Но это семечки по сравнению с чувством тесноты и отвратительной обзорностью. За дополнительными передними стойками спрячется пол-КАМАЗа, да и в миниатюрное заднее стеклышко мало что видно. Диапазон регулировок боковых зеркал невелик: хочется наклонить ниже, а некуда.
Не понравились и сиденья. Короткая подушка, невнятная боковая поддержка, навязчивые в своей выпуклости подголовники — через час захотелось пересесть в другую машину. А ведь у дорестайлинговых Экоспортов «седло» было гораздо удобнее.
Благодаря недавнему рестайлингу интерьер заметно посвежел. Но чувство зажатости за рулем никуда не делось. «Климатические» кнопки накиданы слишком кучно, на ходу приходится долго целиться. Автомат настроен хорошо — желания пользоваться ручным режимом не возникает.
В адрес приборов нареканий нет, а вот мелкий монохромный дисплей трип-компьютера выглядит архаично. Только фордовская мультимедийка способна поддерживать протокол Apple CarPlay — по нынешним временам это серьезное преимущество. Изображение с камеры заднего вида дополнено динамическими линиями-подсказками.
Хотя кое в чем Ford легко затыкает оппонентов за пояс. Мультимедиасистема SYNC 3 по функционалу ушла далеко вперед и поддерживает протоколы Apple CarPlay и Android Auto. Есть аж три USB-порта, причем один из них пришвартовался вблизи салонного зеркала — удобно для подпитки закрепленных на стекле гаджетов.
На этом фоне салон тестовой Креты по оснащенности прост, как пробка. В отличие от соперников, у машины в базовой комплектации нет ни обогрева ветрового стекла, ни сенсорного экрана, ни камеры заднего вида. Но именно ее нутро производит самое приятное впечатление!
Усевшись в идеально спрофилированное кресло, кнопки-переключатели обнаруживаю за долю секунды, руль и сиденья регулируются в широченных диапазонах, а панель приборов Supervision по наглядности и информативности близка к эталону. И обзорность — без проблем.
По простору Hyundai кладет на лопатки обоих конкурентов.. Особенно велико преимущество во втором ряду — наш 190‑сантиметровый испытатель Денис Панов расположился с комфортом только в Крете. .А еще она превзошла соперников по объему багажника, но только если измерять его при стандартном положении сидений — под шторкой.
Выверенная эргономика, удивительный простор, классная обзорность — тестовая Creta уступила конкурентам только в возможностях мультимедиа. Более продвинутое головное устройство потребует выложить аж 50 000 рублей, но за эти деньги вы получите бонусом немало другого полезного оборудования. Автомат Креты хорош лишь при неспешной езде: стоит взвинтить темп — и он «спотыкается».
Эталонные, кристально ясные и наглядные приборы! В передней части салона — один USB-разъем и две 12‑вольтовые розетки. Лучше бы наоборот. Кнопку обогрева руля корейцы расположили под консолью, а не на баранке.
По предельным возможностям «грузоперевозок» на первое место вышел XRAY Cross. Только у него можно откинуть вперед спинку правого пассажирского сиденья — и перевозить длинные вещи. Еще один козырь — двухуровневый пол багажника. Так что XRAY Cross, несмотря на самые компактные в тройке габариты и скромную цену, мы сочли наиболее функциональным. Наша машина в лидерах? Мир никогда больше не будет прежним!
Всё налаживается
Пару лет назад мне довелось поездить на Иксрее, и не скажу, что мне сильно понравилось. Тряская, хоть и энергоемкая, подвеска, прилетающие на руль удары от дорожных неровностей и не слишком уверенное поведение в поворотах. За что любить?
Похоже, на АВТОВАЗе со мной были согласны. Поэтому для модификации Cross коренным образом перекроили шасси. Расширили колею, позаимствовали у Весты нижние L‑образные рычаги (они не совсем такие же, но почти) и поворотные кулаки, модернизировали и чуть опустили подрамник, изменили форму стабилизатора поперечной устойчивости и внедрили электроусилитель руля. И машина взбодрилась!
Кресла версии Cross гораздо удобнее, чем у обычного Иксрея, - но подушка всё равно коротковата.
Ради большего простора вазовцы чуть сдвинули второй ряд назад. Помогло несильно — в Иксрее мéста хватает едва-едва. Втроем сидеть некомфортно. Высота потолка наименьшая, тесно в плечах. К чему тут третий подголовник?
XRAY Cross увереннее обычного Иксрея стоит на прямой и стабильнее держится в поворотах. Не driver’s car, но уже кое-что!
При этом XRAY Cross комфортнее. Взбрыкивания на ямах поутихли, водителя не допекает вырывающийся из рук руль. Только на совсем уж больших неровностях рулевая колонка все-таки подрагивает. А как показал наш большой пробег в Каракумы, рулевая колонка имеет слабое место — крестовину, которая разбалтывается и дребезжит.
Тормоза — откровение. Отказ от задних барабанных механизмов в пользу дисковых безоговорочно пошел на пользу. XRAY Cross надежно и прогнозируемо замедляется, а усилие на педали оптимальное.
Чуть жестковатое сиденье Креты подкупает выверенным профилем и хорошими диапазонами регулировок.
Второй ряд Hyundai самый просторный. Наш испытатель с удобством смог расположиться только здесь. Трем пассажирам сзади Creta всё же «жмет». Впрочем, пара подголовников недвусмысленно намекает на четырехместность машины.
Creta тоже умеет быстро гасить скорость, но привод не столь «прозрачен». EcoSport вновь разочаровал: у педали слишком большой свободный ход, а прихват невнятный — контролировать замедление сложно. И это не разовая проблема — у редакционной 2-литровой полноприводной модификации такая же особенность.
Зато Ford можно смело похвалить за моментальные и точные отклики на повороты руля и чувство автомобиля. Хочется ехать, причем быстро! Нужно лишь помнить про излишне игривую в поворотах заднюю ось. Чуть переборщил — и EcoSport норовит вильнуть хвостом. И если летом такая гиперактивность мне по душе, то на скользкой зимней дороге подобные игры быстро утомляют — хочется большей надежности и стабильности. Такой, как у Креты.
Hyundai катит в поворотах с уверенностью бобслеиста в желобе — невозмутимо и без вихляний, которыми утомляет EcoSport. Руль не эталон по реактивному усилию, но и проблем нет. Идеально настроена система стабилизации: на снегу можно активно разгоняться с педалью в пол без «стреноживаний». В поворотах она вступает в дело крайне деликатно и почти незаметно. Наконец, плавность хода — лучшая в тестовой тройке.
Фордовские кресла огорчили короткой подушкой и излишней мягкостью набивки. Зато регулировка поясного упора — только здесь.
Второй ряд Экоспорта оказался тесен не только для 190‑сантиметрового Дениса Панова, но и для коллег пониже. А еще напрягает отсутствие потолочных ручек.
А вот к связке мотор-коробка есть вопросы. Пока катишь вполпедали, всё чудесно — никаких разрывов в тяге. Но если взвинтить темп, скорострельности 6-ступенчатому автомату не хватает, появляются клевки и подергивания.
В силовом агрегате Форда те же 123 «лошади», но на один цилиндр меньше. Задорно стрекочущий «трехгоршковый» мотор кажется побойчее во всем диапазоне оборотов, да и 6-ступенчатый автомат работает более споро. Устроили параллельные старты: на деле в разгоне Ford отрывается от Креты не более чем на полкорпуса.
У Лады пока нет автомата, поэтому комбинация 1,8‑литрового 122‑сильного двигателя и 5-ступенчатой механики — безальтернативная. На старте XRAY Cross способен уйти в небольшой отрыв от соперников, эластичность у двигателя хороша. В режиме «спорт» системы Lada Ride Select педаль газа становится более отзывчивой, а мотор дольше поддерживает обороты под сброс газа. На трассовых скоростях XRAY Cross выматывает моторным воем — коробке явно не хватает шестой передачи.
Расход? Лада и Hyundai сжигают около 9,5 литра на 100 км, а Форду требуется на пол-литра меньше.
ЛЕДЯНОЙ ДОЖДЬ
Во время нашего теста в Московском регионе было около пяти градусов ниже нуля и выпал ледяной дождь. Машины моментально покрылись ровным слоем глазури. Отличный повод устроить блиц-тест системам отопления!
Одновременно заводим двигатели, выставляем климат-контроль на 25 градусов и третью скорость вентилятора, направляем поток на стекло и включаем «электрогрелки» — они есть у тестовых Форда и Лады.
XRAY Cross [1] смог избавиться от ледяной скорлупы на стекле всего за четыре минуты — его обогревы оказались наиболее эффективными.
При поддержке электронитей стекло Форда [2] оттаивало чуть дольше — пять минут. Creta [3] победила наледь не так быстро: изморозь начала отходить примерно через четыре минуты после пуска двигателя, а полностью ледяной панцирь исчез через восемь минут.
Полевой роман
Хотя наши герои сплошь переднеприводные, мы прохватили по припорошенному замерзшему полю. Тут слабое звено — Ford EcoSport: из-за склонности подвески к пробоям на нем приходится ехать медленнее.
Подвеска Лады буераков не боится, но особо тоже не разгонишься: при разгрузке передних колес система стабилизации одергивает машину — и после «приземления» резко теряется ход. Систему стабилизации можно отключить, но по достижении 54 км/ч электронный смотрящий вновь вступает в дело.
Ход подвески Иксрея — примерно как у Креты и Экоспорта. Новая система Ride Select — не панацея вне дорог, но в снегу и грязи все-таки помогает.
Наименее проблемный вне асфальта на скорости — Hyundai. Ямы ему нипочем — едет себе и едет. Ни пробоев, ни особой тряски. Самый комфортный в тройке!
Сунулись в грязь и быстро поняли, что все машины близки по предельным возможностям. Самый скромный клиренс — у Креты, но 170 мм достаточно для проселка «средней тяжести». Днищем мы ни разу не зацепились. Угол въезда у Экоспорта самый солидный в тройке: 25°. И дорожный просвет вполне — 180 мм.
Двигатель Форда прикрывает всего-навсего фетровый пыльник. Порвать его проще простого. Клиренс — 180 мм. Под днищем Иксрея мы намерили 185 мм вместо заявленных 215 мм. Для компактного городского кроссовера и это неплохо. У Креты — наименьший в трио клиренс (170 мм), но днище ровное, цепляться за грунт тут нечему.
Есть ли польза от иксреевской системы Ride Select? Предустановка «снег/грязь» сильнее душит мотор и облегчает старт в грязи и снежной каше, а в режиме «песок» допускается более активная, «силовая» пробуксовка ведущих колес. Но чтобы взять препятствие ходом, лучше сразу выбрать режим ESC Off. Геометрическая проходимость Лады недурна, ход подвески приличный, а клиренс самый большой — 185 мм. Черепашьим шагом прорваться на природу можно.
Юрий Тимкин: «XRAY Cross не победил, но показал хорошую игру. Дело за малым: предложить надежную и удобную автоматическую коробку».
***
Сюрприз! Ford EcoSport занял последнее место. В его активе отличная шумоизоляция, а против сыграли тесноватые салон и багажник, скверная обзорность и неинформативные тормоза. Но главная рыночная проблема — цена! EcoSport в полтора раза дороже Иксрея — потому и встречается на дорогах редко.
XRAY Cross, напротив, выступил сильнее ожиданий. Небесталанный на асфальте, с удобным и функциональным салоном — одна только складная спинка переднего сиденья чего стоит! Но стать полноценной альтернативой Крете ему не удастся даже несмотря на вкусную цену — отстает по ездовому лоску, простору салона, качеству отделки. Иксрею позарез нужен автомат или вариатор! Появление двухпедальной версии не за горами, так что можно рассчитывать на полноценное рыночное признание, которое Creta уже заслужила. Но радоваться Иксрею рано: на подходе обновленные кросс-версии Kia Rio X-Line и Renault Sandero Stepway — и в этом противостоянии ценовой аргумент уже не прокатит.
Только в Иксрее мы смогли разместить 2,5‑метровый груз. Очень практичный для перевозки длинномеров автомобиль. Несмотря на самый просторный салон и багажник, 2,5‑метровая поклажа в Hyundai не поместилась. Но, справедливости ради, не хватило лишь чуточку. О том, чтобы в Форде возить длинномеры, не может быть и речи. Сами всё видите.
Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, затраты на ОСАГО, топливо и плановые ТО, а также потери при перепродаже машины.
ДЕНЬ ВЫБОРОВ
Максим Гомянин
Мы подобрали оптимальный, на наш взгляд, набор оснащения — сэкономив на тех опциях, без которых можно обойтись.
Лада XRAY Cross
В оснащении Luxe за 884 900 рублей покупатель получает столь необходимые зимой обогрев руля, заднего сиденья, ветрового стекла, а также климат-контроль. Luxe можно дополнить пакетом Prestige (итоговая цена 913 900 рублей): появляются тонировка задних стекол, семидюймовый монитор, камера заднего вида и навигатор. Без этого можно прожить, тем более что навигатор не показывает пробки. Так что разумно уйти на ступень вниз.
Наш выбор: комплектация Luxe
Ford EcoSport
Titanium добавляет пять подушек безопасности (включая коленную) и круиз-контроль. А вот за передний и задний парктроники, а также камеру заднего вида придется доплатить 28 000 рублей. В итоге машина обойдется в 1 335 000 рублей.
В Titanium Plus парктроники и камера уже есть, так же как комбинированная отделка салона (кожа/ткань), кнопка пуска мотора и система бесключевого доступа. Разница между исполнениями Titanium с опциями и Titanium Plus всего 22 000 рублей. Так что нет смысла экономить.
Наш выбор: версия с механикой — Trend Plus; вариант с автоматом — Titanium Plus
Hyundai Creta
Топовое исполнение Travel за 1 185 000 рублей добавляет боковые подушки и шторки безопасности, панель приборов Supervision, парктроник, рейлинги на крыше. Доплатив 50 000 рублей за пакет Advanced, разживемся такими полезными опциями, как обогрев ветрового стекла и камера заднего вида. В итоге моноприводная машина с автоматом будет стоить 1 235 000 рублей. Недешево. Потому самым разумным шагом будет покупка версии Limited Edition за 1 181 000 рублей. Тут есть все блага, исключая излишества вроде отделки ручек дверей хромом, бесключевого доступа в салон и пуска мотора кнопкой.
Наш выбор: версия с механикой — Active c пакетами Winter и Light; вариант с автоматом — Limited Edition
Kia Rio X-Line
Версия с механикой оптимальна в исполнении Luxe Red Line за 939 900 рублей: нет обогрева ветрового стекла, задних сидений, зато в наличии климат-контроль, камера заднего вида и семидюймовый экран мультимедиасистемы.
Наш выбор: Luxe Red Line для машины с механикой и Prestige для версии с автоматом
Renault Kaptur
Если рассматривать версию с вариатором, остановимся на уровне Style (1 139 990 рублей): добавляется климат-контроль, 7-дюймовый монитор и парктроник с камерой заднего вида.
Топовый Extreme (1 204 990 рублей) дополнен полностью светодиодными фарами, отделкой сидений кожей и красивостями вроде окрашенных в цвет кузова корпусов зеркал.
Наш выбор: версия с механикой — Drive; вариант с вариатором — Style
Автор: Юрий Тимкин
Источник: http://www.jcnews.ru/news/id/47859